Volvo 700 и 900: последние «настоящие» заднеприводные Volvo

В 1980-е Volvo решила, что пора выходить из ниши «надёжных семейных машин» и играть на поле Mercedes и BMW. Инструментом стала серия 700, а её эволюцией — 900-я. Вместе они продержались с 1982 по 1998 год и стали последними классическими заднеприводными Volvo — следующий автомобиль марки с ведущими задними колёсами появился лишь в эпоху электромобилей.

Сначала дорогая версия

Обычно производители начинают с базовой модели и потом добавляют «люкс». Volvo сделала наоборот: в феврале 1982 года в Швеции появился роскошный 760, и только через два года — более простой 740, который пользовался престижем старшего брата при том же кузове.

Дизайн — снова Ян Вильсгорд, глава отдела дизайна Volvo, который предложил больше 50 вариантов. Изначально 700-я должна была заменить 240-й, но, как мы знаем, «кирпич» оказался живучим и пережил своего преемника на конвейере.

Ранний 760 — машина с характером:

• Моторы: V6 PRV объёмом 2,8 литра, позже турбированные и с интеркулером «четвёрки», а также турбодизель — рядная «шестёрка» VW.
• Неразрезной задний мост — смелое решение для машины бизнес-класса. Инженеры Volvo уверяли, что хорошо спроектированный мост ничем не хуже независимой подвески, а заодно дешевле и легче. Мост стоял в подрамнике почти целиком за салоном, система называлась Constant Track Rear Suspension.
• С 1985 года — электронная противобуксовочная система; у многих 760 в стандарте была ABS.

Дизель, к слову, неожиданно стал хитом в Италии: в первой половине 1984 года там 740 и 760 с дизелями продавались лучше, чем дизельные Mercedes W123 и BMW 524d вместе взятые.

Большое обновление 1988 года

К 1988 модельному году 760 получил больше 2000 изменений: алюминиевый капот, спрятанные дворники, новые аэродинамические фары, панель приборов, развёрнутую к водителю, и электронный климат-контроль. Главное — седаны получили многорычажную независимую заднюю подвеску от купе 780. Универсалы при этом остались на неразрезном мосту: новая подвеска была примерно на 40 кг тяжелее, и Volvo не захотела жертвовать грузоподъёмностью.

Любопытная деталь эпохи: на таких машинах в правительственном автопарке часто ездил руководитель ГДР Эрих Хонеккер.

740: рабочая лошадка

740 появился в начале 1984 года как седан и универсал. Цифра 4 к этому моменту уже не означала число цилиндров — только более скромную комплектацию. Универсал впервые показали в феврале 1985-го в Торонто и Чикаго: его делали прежде всего для Северной Америки, в Европу он попал только осенью.

Фото: Mr.choppers, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons

Важные вехи 740:

• 1985 — 2-литровый турбо B200ET с интеркулером (160 л. с.) для стран с налогом на объём, например Италии.
• 1989 — 16-клапанный B234, первый многоклапанный мотор Volvo.
• 1990 — новые компактные фары и задние фонари в стиле 780; турбина Garrett T3 заменена на более отзывчивую Mitsubishi TD04, впрыск обновлён до LH-Jetronic 2.4 с бортовой диагностикой.
• 1992 — механический вентилятор охлаждения заменён электрическим.

740 стал популярной полицейской машиной в Европе, особенно в Скандинавии. Производство закончилось 2 октября 1992 года.

780: итальянское купе

Купе 780 дебютировало в Женеве в 1985 году — Volvo возвращалась в класс двухдверных купе после ухода 262C. Нарисовал его Марк Дешан, строила Carrozzeria Bertone в Турине. Крыша, капот и крышка багажника ниже, чем у седанов, стойка C — шире и положе.

Фото: nakhon100, CC BY 2.0, Wikimedia Commons

Планировали поставить 2,5-литровый турбо-V6 PRV, но в тесном моторном отсеке он перегревался. В итоге — атмосферный V6 B280F, затем турбо-«четвёрка» B230FT+ (175, позже 188 л. с.), а для Италии — 16-клапанный B204GT на 200 л. с. (всего 165 машин). В 1991 году купе называлось просто «Volvo Coupé». Всего собрано 8518 штук. Именно такой 780 Volvo подарила Ирву Гордону за его первый миллион миль.

900: эволюция, а не революция

С сентября 1990 года на смену 700-й начала приходить серия 900.

940 — по сути 740 с новой кормой седана: более высокий багажник ухудшил обзор назад, но дал больший проём и объём. Новые панель и сиденья, опционально — встроенное детское сиденье-бустер сзади. Моторы — привычные B200 и B230, атмосферные и турбо, плюс турбодизель VW. Универсал 940 почти не отличался от 745. Всего выпущено 246 704 седана и 231 677 универсалов.

Фото: OSX, общественное достояние, Wikimedia Commons

960 — наследник 760 и одна из первых работ британского дизайнера Петера Хорбери. Главная новинка — алюминиевая рядная 24-клапанная «шестёрка», которую в сообществе называют «white block» за светлый алюминиевый блок: 204 л. с. при 6000 об/мин. С 1992 года — сиденья новой формы и ремни с преднатяжителями, с 1994-го на части рынков — две фронтальные подушки.

В 1995 модельном году 960 серьёзно обновили: передняя подвеска стала ближе к 850-й, сзади — многорычажка с одной поперечной композитной рессорой, появился 2,5-литровый мотор. В Северной Америке это была первая машина со стандартными дневными ходовыми огнями.

С 1996–1997 годов 960 на ряде рынков переименовали в S90 (седан) и V90 (универсал) — под новую буквенную систему. Через двадцать лет эти имена вернулись на флагманы Volvo.

Фото: IFCAR, общественное достояние, Wikimedia Commons

Конец эпохи

Производство 960/S90/V90 закончилось в 1998 году — собрано 112 710 седанов и 41 619 универсалов. Последние 940 (в некоторых странах — «940 Classic») тоже ушли в 1998-м. Это были последние заднеприводные Volvo вплоть до электрического XC40 Recharge 2023 года. Некоторое время шасси 900-й ещё делали для катафалков и машин скорой помощи.

Для поклонников классики 700/900 — золотая середина: уже есть ABS, подушки и впрыск с диагностикой, но конструкция всё ещё проста и ремонтопригодна, а red block под капотом 740/940 недалеко ушёл от «вечного» мотора 240-го.