Завод в Кальмаре: как Volvo в 1974 году отказалась от конвейера

Конвейер Генри Форда — один из символов XX века. Тем громче прозвучала новость 1974 года: Volvo открыла в шведском Кальмаре автозавод, где конвейера нет вообще. Журнал TIME посвятил эксперименту заметку с говорящим названием «Вальхалла Volvo». Пересказываем, как это было устроено и почему через двадцать лет завод всё-таки закрыли.

Проблема: люди не хотели работать на ленте

К началу 1970-х Volvo столкнулась с проблемой, которая мучила всю западную промышленность. Молодые и всё более образованные рабочие не хотели годами выполнять одну и ту же операцию. Это выливалось в массовые прогулы, высокую текучесть кадров, падение качества и периодические забастовки.

Цифры по главному заводу Volvo под Гётеборгом впечатляли: в 1971 году годовая текучесть персонала достигла 41% — и это при зарплатах, которые были одними из самых высоких в шведской промышленности. Замена людей стоила дорого, а проблемы с качеством били по главному козырю Volvo — репутации долговечности.

Идея Гюлленхаммара

Решение предложил Пер Гюлленхаммар — молодой управляющий директор Volvo, возглавивший компанию в 1971 году. Его логика была простой: по мере роста образования работа становилась всё примитивнее, и это, по его словам, нелогично.

Гюлленхаммар собрал рабочую группу из руководителей моложе 30 лет и поставил задачу: спроектировать завод, где машины служат людям, а не наоборот. Место выбрали в Кальмаре — городе с населением около 53 тысяч человек, в том числе из-за высокой безработицы в регионе.

Фото: Vogler, CC BY-SA 4.0, Wikimedia Commons

Как был устроен завод

Внутри Кальмар больше напоминал ремонтную мастерскую, чем автозавод: светлый, тихий, с яркими стенами и большими окнами. Рабочие могли слушать музыку на кассетных магнитофонах.

Вместо конвейера по бетонному полу двигались 250 самоходных тележек длиной около 5,5 метра, управляемых компьютером. Каждая несла кузов одной машины — первой моделью, которую так собирали, был Volvo 264. Тележки ехали по проводам, уложенным в пол, и могли поворачивать и наклонять кузов так, чтобы рабочему было удобно добраться до любой точки, — это снижало производственный травматизм. При нехватке деталей тележку можно было отогнать в буферную зону.

Бригады вместо операций

Сердце системы — 25 рабочих бригад по 15–25 человек. Каждая отвечала за свой участок: например, электрику или внутреннюю отделку. Бригада сама распределяла работу, сама задавала темп и сама проверяла качество.

Разница с конвейером была огромной. Если на обычной линии человек мог всю смену ставить один и тот же фонарь подсветки номера, то член бригады в Кальмаре успевал поработать над всей электрикой — от задних фонарей и поворотников до фар, сигнала, блока предохранителей и части системы впрыска.

Единственное жёсткое требование — выполнить план бригады на смену. Пока машины выходили по графику, рабочие сами решали, когда сделать перерыв. У каждой бригады была своя комната отдыха с кухней, мастерская и сауна. А над рабочими местами висели экраны, связанные с компьютером: они сравнивали выработку бригады с планом. Жёлтый сигнал означал отставание, зелёный — опережение.

Сколько это стоило

По данным TIME, завод обошёлся в 23 млн долларов — примерно на 10% дороже обычной фабрики такой же мощности. Гюлленхаммар рассчитывал, что вложения окупятся за счёт роста производительности. На момент публикации завод выпускал 56 машин в день, а к 1975 году Volvo рассчитывала выйти на 30 тысяч машин в год. При этом компания оставляла себе путь назад: завод можно было с минимальными затратами переделать под обычный конвейер.

Реакция: от восторга до скепсиса

Посмотреть на Кальмар приезжали многие руководители автопрома, включая Генри Форда II и главу Fiat Умберто Аньелли. Fiat в июне 1974 года даже запустил похожий подход на заводе в Термоли — с неподвижными «островами» для сборки двигателей. Американские же автомобилисты в основном сомневались, что система будет работать на их заводах, где суточный выпуск в разы больше.

Не все были в восторге и в самой Швеции. Бывший конвейерный рабочий Гёран Нильссон признавал, что обстановка стала лучше, но требования к выработке остались прежними: «Похоже на рай, но мы много работаем». А представитель профсоюза металлистов Кьелль Андерссон считал, что Volvo по-настоящему не изменила ни систему, ни иерархию: при групповой работе мастера, по его мнению, просто не нужны.

Фото: OSX, общественное достояние, Wikimedia Commons

Что собирали и чем всё закончилось

За двадцать лет через Кальмар прошли модели 164, 240, 260, 740, 760, 940 и 960. Североамериканские 960 первых лет, например, собирали именно здесь. При проектировании Кальмара, к слову, опирались на опыт других заводов Volvo — в Торсланде и канадском Галифаксе. Но в 1994 году, ровно через двадцать лет после открытия, завод закрыли. Оценки эксперимента расходятся: в шведских исследованиях его нередко называют неудачей с точки зрения экономики, но как попытка сделать работу на заводе осмысленнее он остался в учебниках по организации труда.

Для владельцев классических Volvo это ещё и любопытная деталь биографии машины: если ваш 240, 760 или 940 собран в Кальмаре, его делали бригады, которые сами решали, когда пить кофе, — но обязательно выполняли план.