Volvo 240: как «кирпич» прожил почти 20 лет и стал иконой надёжности

У каждой марки есть машина, которая становится её синонимом. Для Volvo это, без сомнения, 240-й. Угловатый, прозванный в народе «кирпичом», он выпускался с 1974 по 1993 год — почти два десятилетия. За это время собрали больше 2,8 миллиона автомобилей серии 200, и многие из них ездят до сих пор. Разбираемся, из чего сложилась эта легенда.

Наследник 140-го с прививкой безопасности

Серию 200 (внутренние обозначения — 240 и 260) нарисовал Ян Вильсгорд на основе серии 140. От перегородки моторного отсека назад машины почти идентичны. Главное отличие — передняя часть и всё, что связано с безопасностью.

В 1972 году Volvo показала экспериментальный автомобиль безопасности VESC (Volvo Experimental Safety Car). Многие его решения перекочевали в 240-й:

• очень большие зоны деформации спереди и сзади;
• характерный выступающий «нос-лопата», который сразу отличал 240 от 140-го;
• массивные бамперы.

Шасси тоже обновили: спереди — стойки McPherson, освободившие место в моторном отсеке, сзади — доработанная подвеска от 140-го, рулевое управление — реечное (на 244GL, 264DL и 264GL — с усилителем в стандарте).

Фото: IFCAR, общественное достояние, Wikimedia Commons

Старт и линейка

Осенью 1974 года вышли шесть версий 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L, 245DL) и две версии 260 (264DL и 264GL). Вскоре добавились:

• 265 DL (1975) — первый серийный универсал Volvo с шестицилиндровым мотором;
• 264 TE (1976) — семиместный лимузин от Bertone с базой 3430 мм. На таком ездил шведский король Карл XVI Густав, а также руководство ГДР — восточногерманцы даже прозвали правительственный посёлок Вандлиц «Volvograd»;
• 262C — купе Bertone;
• 242 GT (1978) — спортивная двухдверка с жёсткой подвеской, вентилируемыми дисками и фирменными полосами.

Моторы: три семейства

Red block — собственные рядные «четвёрки» Volvo объёмом 2,0–2,3 литра. Сначала оставался старый нижнеклапанный B20, но основой стал новый B21 (2127 см³, чугунный блок, пять коренных подшипников, верхний распредвал с ремённым приводом). Затем пришли B19, B23 и, наконец, облегчённый B230F (с 1985 года) — тот самый мотор, который у многих ассоциируется с «вечным» 240-м.

PRV V6 — 90-градусный V6, созданный вместе с Peugeot и Renault: 2,7 литра (B27), с 1980-го — 2,8 литра (B28). Ранние B28 страдали от проблем со смазкой верхней части и преждевременного износа распредвалов — полезно знать, если присматриваетесь к шестицилиндровой машине.

Дизели VW — рядные «шестёрка» D24 (82 л. с.) и «пятёрка» D20 (68 л. с.), купленные у Volkswagen. D6 появился в 1979 году и на момент выхода считался одним из самых быстрых и тихих дизелей. Пятицилиндровый D5 продавался в основном в Финляндии из-за налогов и был очень медленным — до сотни за 24,4 секунды.

Отдельная техническая веха — лямбда-зонд: Volvo вместе с Bosch внедрила датчик кислорода (Lambda Sond) на машинах для Северной Америки уже в конце 1976 года. Обратная связь для системы впрыска улучшила экологию, тягу и расход.

А с 1981 модельного года появился первый турбомотор Volvo — B21ET/B21FT, с интеркулером с 1983–1984 годов.

Фото: OSX, общественное достояние, Wikimedia Commons

Ключевые обновления

• 1978 — новая решётка с хромированной рамкой и, что важно, новая формула краски, призванная решить серьёзные проблемы с коррозией ранних машин.
• 1979 — крупный рестайлинг: прямоугольные фары, новые задние фонари у седанов.
• 1981 — переработанная панель приборов, появились Turbo и 2,8-литровый V6.
• 1983 — индексы 242/244/245 исчезают: машины называются просто «240».
• 1992 — 160 мелких улучшений: обогрев зеркал, новые передние кресла, управление отоплением.
• 1993 — кондиционеры переводят с фреона R-12 на R-134a.

Логика индексов, кстати, к концу карьеры полностью развалилась: были четырёхцилиндровые 260-е для Греции и Израиля, шестицилиндровые 240 GLT и дизельные «240» с пятью и шестью цилиндрами.

Чемпион Европы в форме кирпича

При всей своей «неспортивности» 240 Turbo стал одним из главных туринговых автомобилей середины 1980-х. В гоночной версии для группы A он весил 1065 кг, 2,1-литровый турбомотор выдавал около 350 л. с., а на быстрых трассах вроде Монцы и Батерста машина разгонялась примерно до 260 км/ч.

Для омологации в 1983 году Volvo сделала 500 машин «Evolution» — история вышла скандальной: обвесы ставили в США, после инспекции FIA снимали и продавали машины как обычные. Правила это формально позволяли.

В 1985 году команда Руди Эггенбергера с пилотами Джанфранко Бранкателли и Томасом Линдстрёмом выиграла чемпионат Европы по турингу (ETCC). В 1986-м Робби Франчевич стал чемпионом Австралии — впервые на Volvo и впервые на турбомашине. А вот европейский сезон 1986 года закончился дисквалификациями за нелегальное топливо, после чего Volvo ушла из заводских гонок группы A.

Фото: Lothar Spurzem, CC BY-SA 2.0 DE, Wikimedia Commons

Универсал на семерых

Примерно треть всех 240-х — универсалы. Объём багажника — около 1,2 м³, а за доплату ставилось откидное сиденье против хода движения, превращавшее машину в семиместную. Ремни у этого сиденья были трёхточечными, а пол сзади — усиленным для защиты при ударе сзади.

Фото: Mr.choppers, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons

Финал

Volvo собиралась снять 200-ю серию ещё в начале 1980-х, когда вышел 700-й. Серия 260 действительно ушла в 1984-м, но 240 продолжал продаваться так хорошо, что его продолжали обновлять. Последний серийный 240 — синий универсал в спецификации «Polar Italia» — собран 14 мая 1993 года и хранится в музейной коллекции Volvo. Для символического завершения сделали ещё один, шуточный — укороченный двухдверный белый универсал с надписью «KORTA LEDTIDER» («короткие сроки поставки») на дверях.

Даже основатель IKEA Ингвар Кампрад ездил на 240DL 1993 года — и пересел на другую машину лишь спустя два десятилетия, когда ему объяснили, что по нынешним меркам конструкция уже устарела. Пожалуй, лучшего рекламного слогана для «кирпича» не придумать.