Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон: экономист и инженер, придумавшие Volvo

У большинства автомобильных марок есть один отец-основатель с фамилией на капоте. У Volvo их двое, и фамилий на капоте нет ни одной. Ассар Габриэльссон и Густав Ларсон — классическая пара «финансист и технарь», и история их договора вполне тянет на учебник по венчурным проектам, хотя дело было в 1920-х.

Кто они такие

Ассар Габриэльссон (13 августа 1891 — 28 мая 1962) родился в Корсберге, в лене Скараборг. Окончил Стокгольмскую школу экономики в 1911 году, несколько лет работал стенографистом в канцелярии нижней палаты шведского парламента, а в 1916-м пришёл в отдел продаж подшипникового концерна SKF в Гётеборге. Карьера шла быстро: в 1921–1922 годах он руководил дочерней компанией SKF в Париже, а с июня 1922-го стал директором по продажам всей группы.

Густав Ларсон (8 июля 1887 — 4 июля 1968) — инженер-механик, выпускник Королевского технологического института в Стокгольме. В SKF он проработал с 1917 по 1919 год, а к моменту, когда родилась идея Volvo, трудился в стокгольмской фирме AB Galco.

Фото: архив, общественное достояние (загружено Lidingo), Wikimedia Commons

Идея, которую не купил SKF

Замысел созрел у Габриэльссона ещё в Париже. Он заметил, что европейские конкуренты SKF вкладываются в автопроизводителей, чтобы обеспечить сбыт своих подшипников. Логика была простая: собственный автозавод внутри концерна дал бы SKF преимущество при разработке подшипников для машин, увеличил бы продажи и в целом подстегнул бы шведскую промышленность.

Совет директоров SKF идею не поддержал: концерн делал подшипники и не собирался превращаться в автопроизводителя. Тогда Габриэльссон решил действовать сам — построить на собственные деньги пробную партию из десяти машин и уже с ними, вместе с готовым инвестиционным планом, снова прийти к руководству. Почему именно десять? Меньшую партию поставщики двигателей, коробок и узлов шасси просто не стали бы обсчитывать.

При этом управляющий директор SKF Бьёрн Прютц поддерживал затею — при условии, что «частный проект» не будет мешать основной работе Габриэльссона.

Договор с условием успеха

В июне 1924 года Габриэльссон рассказал о своих планах старому знакомому Ларсону. В августе того же года они договорились в стокгольмском ресторане Sturehof, а письменный контракт подписали только 16 декабря 1925 года.

Условия были жёсткими для обеих сторон:

• Ларсон делает всю инженерную работу по машине и инвестиционный план нового завода.
• Вознаграждение он получает только в случае успеха: если будет выпущено не меньше 100 автомобилей и это произойдёт до 1 января 1928 года.
• Все финансовые риски несёт Габриэльссон. Стартовый капитал — в основном его сбережения от бонусов за парижский период.

То есть в худшем случае Ларсон проработал бы бесплатно, сохранив зарплату в Galco, а Габриэльссон потерял бы свои деньги.

«Первое КБ Volvo» в квартире

Проектирование стартовало осенью 1924 года. Конструкторским бюро служила одна комната в квартире Ларсона на Родмансгатан, 59 в Стокгольме — её до сих пор называют «первым КБ Volvo». Над машиной работали несколько инженеров, среди них Ян Г. Смит, вернувшийся из США, и позднее Хенри Вестерберг.

Проект был по-настоящему частным: счета приходили на домашний адрес Габриэльссона в Гётеборге, а Ларсон, заказывая детали, указывал его как личного гаранта оплаты.

Фото: архив, общественное достояние (загружено Lidingo), Wikimedia Commons

Поездка, которая всё решила

Первый прототип был готов в июне 1926 года. Компаньоны сами сели за руль и по разбитым дорогам доехали до штаб-квартиры SKF в Гётеборге, чтобы показать машину совету директоров и представить окончательный план.

На этот раз сработало. 10 августа 1926 года на заседании в Хофорсе SKF решил отдать под автопроект свою старую «спящую» дочернюю компанию AB Volvo. Её зарегистрировали ещё в 1915 году по инициативе Прютца для особой серии подшипников на американский рынок, но толком так и не использовали. Через два дня, 12 августа, Габриэльссон продал проект новой компании: прототипы, чертежи и расчёты ушли в Volvo, а он получил компенсацию большей части вложенных средств. Ларсон наконец получил оплату по контракту 1925 года.

С 1 января 1927 года Габриэльссон стал президентом и управляющим директором Volvo, а Ларсон — вице-президентом и техническим директором. Вечером 14 апреля 1927 года, около десяти часов, первый серийный ÖV4 выехал из ворот нового завода на острове Хисинген в Гётеборге.

Трудные первые годы

Сразу прибыли не случилось. Первые пару лет SKF приходилось докладывать деньги. Чтобы расширить бизнес, в 1928 году Volvo начала выпускать грузовики на узлах шасси ÖV4 — и это направление сразу пошло хорошо.

В конце 1929 года компанию едва не продали в США — главе Nash Motors Чарльзу Нэшу. Прютц и Габриэльссон в последний момент отговорили совет SKF от сделки — буквально за день до того, как Нэш прибыл в Гётеборг на пароходе. Любопытно, что Нэш и Габриэльссон в итоге подружились, и шведский директор потом не раз ездил к нему в Америку обсуждать автобизнес.

В 1930 году Volvo впервые показала небольшую прибыль, а в 1935-м SKF вывел компанию на Стокгольмскую биржу и продал большую часть акций.

Итог двух жизней

В 1941 году, когда Габриэльссону исполнилось 50, покупателю передали 50-тысячный Volvo. На первые 25 тысяч машин ушло десять лет, на следующие 25 тысяч — всего четыре. А после войны вышел PV444, который окончательно поставил компанию на ноги.

Габриэльссон руководил Volvo до 1956 года, затем возглавлял совет директоров до своей смерти в 1962-м. Ларсон проработал в компании до конца жизни и умер в 1968 году. Оба прожили достаточно, чтобы увидеть, как их рискованный «частный проект» стал одним из главных промышленных брендов Швеции.