Volvo EX90: первый тест-драйв электрического флагмана — плавно, тихо, но сыро

Если искать главный тренд электрических кроссоверов середины 2020-х, это не рост запаса хода и не сверхбыстрая зарядка, а задержки, иронизирует обозреватель Engadget Тим Стивенс. Porsche Macan Electric и Audi Q6 e-tron задержались на месяцы. EX90 планировали вывести на рынок ещё в 2023 году, а реально он вместе с «родственником» Polestar 3 начал сходить с конвейера завода под Чарльстоном (Южная Каролина) только к осени 2024-го. Стивенс тогда проехал на предсерийной машине и ответил на вопрос, стоило ли ждать: «и да и нет, но в основном да».

Важно: обзор описывает машину на момент запуска в 2024 году. Планы Volvo по лидару с тех пор изменились — об этом мы писали в новостях.

Что это за машина

EX90 — электрический аналог XC90: большой трёхрядный кроссовер на шесть или семь мест. Но это не XC90 с батареей вместо мотора и бака. Под ним новая платформа, с самого начала разработанная для электромобиля.

• Батарея: 111 кВт·ч, из них 107 полезных.
• Привод: два мотора, спереди и сзади, полный привод.
• Мощность: 402 л.с. и 568 lb ft (около 770 Н·м) у версий Plus и Ultra. За 5000 долларов доплаты есть Twin Motor Performance — 510 л.с. и 671 lb ft.
• Запас хода: до 310 миль (около 500 км) по циклу EPA, в зависимости от версии.
• Цены в США на момент теста: от 79 995 долларов за Plus и 84 345 за Ultra.

Любопытная деталь: у обычной и Performance-версии одинаковые моторы и связанное с ними железо. За 5000 долларов покупатель получает другую программу и маленький белый шильдик TWIN PERFORMANCE. «Добро пожаловать в будущее», — пишет Стивенс.

Салон

С третьим рядом всё скромно: при росте около 183 см автор едва туда втиснулся, ногам и коленям места не было. Во втором ряду гораздо удобнее и много места над головой, но назвать его просторным нельзя. До BMW iX и даже Hyundai Ioniq 5 по месту для ног далеко.

Передние сиденья Стивенс называет отличными: широкий диапазон регулировок и неожиданно продвинутый массаж. Не хватает разве что вентиляции. На выбор две ткани: Nordico с ощущением кожи и шерстяная смесь, которая автору понравилась больше. Салон строгий и чистый: белые вставки, дерево с рельефной текстурой. Немного портят картину хромированные полосы.

Фото: Engadget / Volvo Cars

Мультимедиа и звук

В центре — вертикальный сенсорный экран 14,5 дюйма. Android Automotive управляет всем интерфейсом: и экраном, и 9-дюймовой приборной панелью, и проекцией на стекло. Внешне система похожа на ту, что Volvo начала ставить примерно пятью годами ранее, но, по словам автора, стала гораздо функциональнее и отзывчивее. Встроенные Google Maps работают отлично, через Google Assistant голосом можно менять настройки машины.

В комплектации Ultra есть новая аудиосистема Bowers & Wilkins с 25 динамиками, которая поддерживает Dolby Atmos через приложение Tidal. Ради неё одной, по мнению Стивенса, почти стоит доплатить за Ultra.

Как едет

Тестовая машина стояла на самых больших 22-дюймовых дисках с цепкой европейской летней резиной. Американские EX90 получат более спокойные всесезонные шины. Несмотря на это, плавность хода автор называет превосходной: машина тихо и мягко проходила стыки и разбитый асфальт, на трассе был слышен лишь лёгкий шум ветра.

Подвеска настроена на комфорт, после крупных неровностей кузов слегка «плывёт». Но на извилистых горных дорогах EX90 вполне увлекателен: хорошо поворачивает и мало кренится для столь высокой машины, во многом благодаря батарее в полу. Разгона, по мнению Стивенса, даже слишком много, а педаль «газа» резковата.

Режим одной педали тоже резкий и останавливает машину полностью. Его можно выключить, тогда EX90 охотно катится накатом. Есть и автоматический режим: обычно машина катится, но если впереди автомобиль, усиливает рекуперацию, чтобы держать дистанцию.

Фото: Engadget / Volvo Cars

Ассистенты и электроника: слабое место

Самая заметная деталь внешности — блок над лобовым стеклом с лидаром Luminar. На момент теста он не работал. Volvo обещала включить его обновлением в следующем году, сначала для сбора данных, а потом встроить в систему активной безопасности.

Пока же всё ощущалось как в нынешних Volvo. Pilot Assist удерживает машину по центру полосы, появилась автоматическая смена полосы, но запускать её нужно полным нажатием подрулевого переключателя. Всё это «достаточно хорошо», но заметно отстаёт от систем Ford, GM и BMW, позволяющих убирать руки с руля. Были и сбои:

• на второстепенных дорогах удержание в полосе не включалось;
• бесключевой доступ по UWB (сверхширокополосная связь со смартфоном) плохо находил телефон, и после каждой остановки приходилось несколько минут возиться;
• машина не всегда понимала, что руки на руле, и однажды отключила подруливание, решив, что водитель невнимателен;
• комплекс активной безопасности дважды выдал ошибки, один раз понадобился техник с ноутбуком.

После всех задержек Стивенс ждал большей отлаженности, но был уверен, что инженеры исправят проблемы до прихода машин к дилерам.

Итог

По цене EX90 оказался рядом с Rivian R1S и Tesla Model X. Polestar 3 на той же платформе, без лидара и без третьего ряда, стоил на 5000 долларов меньше. Стоит ли Volvo доплаты, автор обещал решить после теста Polestar. Его общий вывод: EX90 — комфортный, тихий и красивый семейный электромобиль, которому на старте не хватало программной доводки.