Volvo C30: почему стеклянный хэтчбек 2000-х может стать коллекционным

Когда говорят о «народной» классике Volvo, обычно вспоминают Amazon, 140-ю серию, 240, 850 и первые V70 — большие, неторопливые семейные машины, которые спокойно переживают солёную слякоть и легко чинятся в гараже. Американский журнал Hagerty, специализирующийся на рынке старых автомобилей, предлагает добавить в этот ряд машину совсем другого склада — компактный трёхдверный C30.

Логика простая: C30 никогда не был образцом практичности, зато в нём стиль стоял на первом месте. Именно это, по мнению автора, и даёт хэтчбеку шанс со временем стать желанной покупкой для коллекционеров.

Родословная: P1800 ES, 480 и концепт SCC

C30 показали в Европе в 2006 году, в США он появился в 2008 модельном году. По духу он ближе не к семейным «сараям», а к изящной ветви марки — купе-универсалу P1800 ES и хэтчбеку 480, который выпускали только для Европы в 1986–1995 годах. Оба этих автомобиля передали C30 главную черту — заднюю дверь целиком из стекла.

Фото: Hagerty

Сам силуэт пришёл из концепта SCC (Safety Concept Car) 2001 года. Это была витрина технологий безопасности: фары, поворачивающиеся вслед за рулём, предупреждение о фронтальном столкновении — то, что сейчас стоит почти на любой машине. Были и решения поэкзотичнее, например решётчатые передние стойки с маленькими окошками для лучшего обзора.

Серийная машина вышла через пять лет и оказалась удивительно близка к шоу-кару. Перед напоминал второе поколение S40 и первый V50 2003 года, с которыми C30 делил платформу на базе фордовской Global C-car — той же, что у Focus и Mazda 3 тех лет. А корма почти без изменений перекочевала с концепта: цельное стеклянное «окно-дверь», зажатое между огибающими задними фонарями.

Фото: Hagerty

Салон с «парящей» консолью

Передняя панель взята у S40 и V50, но и она когда-то выросла из SCC. Главная деталь — тонкая «плавающая» центральная консоль, одно из самых запоминающихся решений в интерьерах 2000-х. Чаще всего её отделывали серебристым пластиком, очень в духе того десятилетия, но опциональная отделка Nordic Oak из дерева делает салон заметно теплее. Задних сидений два, это отдельные кресла, а между ними остаётся проход в багажник — ровно как в концепте.

Моторы и характер

В Европе C30 предлагали с бензиновыми и дизельными четырёх- и пятицилиндровыми моторами. В США был только один вариант — T5: поперечный турбированный пятицилиндровик 2,5 литра, 227 л.с. при 5000 об/мин и 236 lb-ft (около 320 Н·м) уже с 1500 об/мин. Коробка — шестиступенчатая механика или пятиступенчатый автомат, привод только передний.

Фото: Hagerty

При размерах горячего хэтчбека колёсная база у C30 от S40 — 103 дюйма (около 2,64 м), длиннее, чем у большинства одноклассников. Но настраивали его не как Golf GTI или Focus ST, а как классический Volvo — с упором на комфорт. В 2007 году Motor Trend в сравнении с GTI и Mini Cooper ругал мотор за звуки и вибрации «как у кухонного прибора», а заодно — за пустой руль и мягкую подвеску.

Сегодня это, как замечает Hagerty, уже не так важно. Подвеску, шины и прочие доработки для C30 предлагает множество фирм, на трек-днях такие машины не редкость. Да и Polestar, пока ещё был тюнинговым подразделением, а не электрической маркой, несколько лет выставлял C30 в скандинавском и шведском чемпионатах, а также в WTCC.

Фото: Hagerty

Версии: T5, R-Design и Polestar Limited Edition

На американском рынке были две комплектации — T5 и T5 R-Design с одинаковой силовой частью. R-Design отличался 18-дюймовыми колёсами вместо 17-дюймовых, другой решёткой, агрессивным обвесом, более низкой и жёсткой подвеской, частично кожаными сиденьями и своей приборной панелью.

В 2011 модельном году машину обновили: новые фары и решётка, нижние накладки и арки стали в цвет кузова (раньше они были контрастными). У R-Design перенастроили подвеску и рулевое в более острую сторону.

Фото: Hagerty

В последнем, 2013 модельном году Volvo продала 250 машин Polestar Limited Edition — все в цвете Rebel Blue. Помимо обвеса R-Design и особых шильдиков, Polestar улучшил подачу воздуха и перепрошил блок управления: 250 л.с. и 273 lb-ft (около 370 Н·м). Разгон до 60 миль/ч — 5,9 с, на полсекунды быстрее обычного C30.

Цвета, на которые стоит смотреть

Hagerty отдельно хвалит ранние машины с контрастной окраской накладок на бамперах, порогах и арках. Даже скучный серебристый или белый кузов в сочетании с накладками Java Metallic или Shadow Blue и светлым «скандинавским» салоном выглядит эффектно. Часть таких опций осталась и после рестайлинга, но с вытянутыми назад фарами поздний C30, по мнению автора, потерял часть сдержанности оригинального дизайна Симона Ламарра.

Сколько стоит и стоит ли брать

За одно поколение Volvo выпустила около 230 тысяч C30, и лишь примерно 10% из них уехали в США. Американские цены, которые приводит Hagerty:

• нормальная машина «на каждый день» — от 5 до 10 тысяч долларов;
• экземпляры с небольшим пробегом и шестиступенчатой механикой — 10–15 тысяч;
• версии Polestar — 20–30 тысяч.

Для русскоязычного покупателя это прежде всего ориентир: в Европе и у нас C30 чаще встречается с другими моторами, а T5 и тем более Polestar — редкость. Механически же C30 — близкий родственник S40 II и V50, поэтому опыт обслуживания этих моделей переносится на него почти целиком.

Итог Hagerty такой: C30 недорог в содержании, сделан надолго и необычно красив для Volvo. Как и P1800 с 480-м, он не похож на «типичную» машину марки — и именно поэтому может стать одним из самых востребованных Volvo 2000-х.